Управление микроклиматом в салоне

  Системы управления автомобильными кондиционерами

  Назначение и структура систем управления кондиционерами

  Автомобильные кондиционеры предназначены для создания ком­фортных условий в салоне автомобиля в течение всего года. Это до­стигается путем подогрева или охлаждения воздуха, удаления из него влаги за счет переключения воздушного потока, проходящего через теплообменники нагревателей и охладителей, которые размещены в едином корпусе. Естественно, что для этого требуется более высокий уровень управления, чем в системах с независимым подогревом и ох­лаждением.

  Появились кондиционеры, которые автоматически поддерживают заданную температуру в салоне. Они регулируют температуру и воздухообмен на основе данных о внешней температуре, интенсив­ности солнечного излучения и температуре воздуха в салоне. Слож­ность системы управления такими кондиционерами гораздо выше, чем бытовыми.

  Существует много различных типов автомобильных кондицио­неров, однако здесь мы рассмотрим лишь автоматическую систему кондиционирования (рис. 14). При включении режима стабилизации температуры с помощью выключателя S1 установки температуры в ЭБУ поступают сигналы от датчиков температуры воздуха в салоне Д2, и вне салона Д4, интенсивности солнечного излучения ДЗ и температуры охлаждающей жидкости двигателя Д5. На ос­новании этих данных ЭБУ вычисляет необходимую температуру выпускаемого воздуха и управляет степенью открытия заслонки воздушного смесителя 4 и водяного клапана 8, а также подклю­чением впускного и выпускного отверстий. Это позволяет поддер­живать заданную температуру салона.

  Регулирование температуры обеспечивается следующим образом. Прежде всего впускное отверстие переключается на поступление воз­духа из атмосферы или из салона. Затем одновременно с охлаждением этого воздуха в теплообменнике при помощи охладителя (испарителя) 2 происходят конденсация и удаление из него влаги. Охлажденный и обезвоженный воздух частично (в зависимости от степени открытия заслонки воздушного смесителя 4) вновь нагревается, проходя через нагреватель, а частично в охлажденном виде, минуя нагреватель, поступает в камеру смесителя. Подогретый и охлажденный потоки, сме­шиваясь в камере смесителя, приобретают соответствующую темпера-гуру и поступают через выпускное отверстие в салон, обеспечивая заданную температуру.

  Обычно с помощью автоматических кондиционеров решают следующие задачи в зависимости от условий внутри и вне авто­мобиля:

регулирование температуры воздуха на выпуске — изменением сте­пени открытия заслонки воздушного смесителя;

регулирование интенсивности потока воздуха — изменением часто­ты вращения вала двигателя вентилятора;

управление впускным и выпускным отверстиями — переключение выпускных отверстий охладителя и нагревателя, переключение по­ступления воздуха из атмосферы или салона;

управление компрессором — включение и выключение электромаг­нитной муфты компрессора.

Рис. 14. Система автоматического кондиционирования:

1 и 5 —- заслонки соответственно впускного и выпускного (2 шг.) отверстий; 2 — испаритель;

3 — подогреватель; 4 — заслонка воздушного смесителя; 6 — внутреннее помещение салона;

7 — мембра­на выпускного отверстия; 8 — водяной клапан; 9 — силовой сервомеханизм ;

10 — потенциометр; // — компрессор; 12 — электродвигатель вентилятора;

DI — датчик температуры испарителя;

D2 и D4 — датчики температуры воздуха соответственно в салоне и вне салона;

D3 — датчик интенсив-ности солнечного излучения;

D5 — датчик темпера гуры охлаждающей жидкости двигателя;

S1 — выключатель установки температуры; S2 — переключатель режима

  Датчики температуры

  В кондиционерах применяют несколько датчиков внутренней и на­ружной температуры воздуха, температуры испарителя, температуры охлаждающей жидкости двигателя. Во всех датчиках используются термисторы, причем термисторы датчиков внутренней и наружной температуры и температуры испарителя имеют одинаковые характе­ристики (рис. 15, а). Характеристика датчика температуры охлаж­дающей жидкости показана на рис. 15, б.

Рис. 15. Характеристики датчиков: a — температуры испарителя; 6 — температуры охлаждающей жидкости

  Датчик температуры воздуха в салоне содержит малогабаритный вентилятор, чтобы, пропуская через себя воздух салона, показывать его среднюю температуру. Внешняя часть датчика температуры возду­ха вне салона изготавливается из смолы с высокой теплоемкостью, поэтому датчик не реагирует на резкие изменения температуры (на­пример, из-за поступления отработавших газов от впереди идущего автомобиля) и показывает среднюю наружную температуру. Датчик испарителя устанавливается на выходном отверстии испарителя (в ко­тором происходит испарение сжатого хладоагента) и показывает тем­пературу охлажденного воздуха, т. е. дает информацию о максималь­но достижимой степени охлаждения. Датчик температуры охлаждаю­щей жидкости расположен на выходе из системы охлаждения двигателя и показывает ее температуру. Он используется для установ­ления наибольшей охлаждающей способности и включения в случае необходимости схемы подогрева.

  Датчик интенсивности солнечного излучения

Рис. 16. Датчик интенсивности солнечного излучения: а — эквивалентная емка; 6 — характеристика

Датчик устанавливается над щитком приборов так, чтобы он воспринимал солнечные лучи. С помощью этого датчика опреде­ляется интенсивность солнечного излучения и учитывается нзменение температуры салона, вызванное солнечными лучами. Датчики могут быть двух видов — с термистором и с фотодиодом VD-1 (рис. 16, а). Фотодиод подбирается таким образом, чтобы он не реагировал на температуру окружающего воздуха, но обладал вы­сокой чувствительностью к солнечным лучам. Характеристика дат­чика показана на рис. 16, б.

Электронный блок управления

С  труктура ЭБУ (рис. 17). В системе используются ЭБУ индикацией и ЭБУ, выполняющий регулирование. Оба блока выполнены на осно­ве однокристальных микроЭВМ и обеспечивают управление путем об­мена между собой выходными и входными сигналами. ЭБУ индика­цией обрабатывает входные сигналы от различных переключателей заслонок и обеспечивает индикацию заданной температуры. ЭБУ, вы­полняющий регулирование, с помощью аналого-цифрового преобра­зователя (АЦП), преобразует аналоговые сигналы различных датчи­ков температуры, установленных внутри и снаружи автомобиля, в цифровые сигналы, а также с помощью микроЭВМ вычисляет необхо­димую температуру воздуха на выпуске и в соответствии с условиями внутри и снаружи автомобиля вырабатывает сигналы для различных исполнительных механизмов.

Закон управления. Укрупненная блок-схема алгоритма управления показана на рис. 18. Для поддержания определенного теплового ба­ланса в салон подается воздух с температурой

Тао = К₁Т₁ — Кам Там — KsSt — С,

где К₁ , Кам. Ks и С — постоянные коэффициенты; Т₁ и Там— температура воздуха соответственно внутри и снаружи салона; Sт— интенсивность солнечного излучения.

Рис. 17. Структура ЭБУ автомагического кондиционера:

DI и D2 — датчихи температуры воздуха соответственно в салоне и вне салона;

D3 — датчик интенсивности солнечного излучения; D4 — датчик испарителя;

D5 — датчик температуры охлаж­дающей жидкости

Чтобы температура воздуха в салоне была равна заданной, микро­ЭВМ вычисляет температурную поправку по формуле

Тао = KsetTset— KrTr— КамТам — K_sSt— С,

где Kset— постоянный коэффициент; Tset— заданная температура.

  Степень открытия заслонки воздушного смесителя устанавливается на основании графика (рис. 19, а). По нему определяется степень от­крытия, соответствующая вычисленной температуре воздуха на вы­пуске. Регулирование температуры воздуха (от холодного до теплого) обеспечивается изменением состава смеси из охлажденного и нагрето­го потоков воздуха. Положение заслонки воздушного смесителя плав­но регулируется от полностью открытого состояния до полностью закрытого мембраной сервомеха­низма, приводимой в действие разрежением. Сервомеханизм связан с потенциометром, сигнал которого пропорционален степе­ни открытия заслонки. В резуль­тате образуется сигнал обратной связи, позволяющий сделать близкими реальную и вычислен­ную степени открытия заслонки (рис. 19, б).

Рис. 18. Блок-схема алгоритма управления

  Аналого-цифровой преобразо­ватель. ЭБУ автоматического кондиционера принимает сигна­лы от большого числа различ­ных датчиков, в том числе дат­чиков температуры. Сигналы температурных датчиков пред­ставляют обычно аналоговые показатели, поэтому для обра­ботки в цифровых схемах они преобразуются в дискретные значения с помощью АЦП. Такой преобразователь может быть выполнен в виде одной БИС или в виде схемы, исполь­зующей микроЭВМ. Преобразо­ватель, выполненный на микро-ЭВМ 1 (рис. 20), содержит ре­гистр 2 для преобразования последовательных данных в па­раллельные, цифроаналоговый преобразователь (ЦАП) 3 для преобразования параллельных данных в аналоговый сигнал и компаратор 4, который сравни­вает выходной сигнал ЦАП с сигналом датчика.

  Если разрешающая способ­ность АЦП соответствует 8 раз­рядам, то разрядность парал­лельных данных будет также равна 8 и на выходе регист­ра сдвига появляется одно из 256 • 2⁸ значений от (0000 0000)₂

Рис. 19. Определение угла открытия заслонки воздушного смесителя:

а — закон управления смесителем (сплошная линия — выключенный компрессор, прерывистая —

включенный); б — хоррекция положения эаслонки

до (1111 1111)2. Напряжение, вырабатываемое этим ЦАП и про­порциональное определенному состоянию регистра, сравнивается в компараторе с напряжением, поступающим от датчика. Состояние регистра сдвига, при котором на выходе компаратора имеется низкий уровень напряжения L, соответствует цифровому представ­лению сигнала датчика.

  В описанном способе преобразования можно обработать сигнал только одного датчика. Для аналого-цифрового преобразования сиг­налов от нескольких датчиков следует использовать мультиплексорные устройства.

  Известно несколько способов построения ЦАП. Рассмотрим прин­цип действия ЦАП типа R = 2R (рис. 21). Сопротивление в точке F z учетом левого и верхнего резисторов равно R. Сопротивление в точке Е с учетом левых и верхних резисторов также равно R. Сопротивление влево от точки А будет равно 2R, а влево и вниз — Л. В результате, если выключатель Ss подключен к уровню эталонного напряжения Uref, а остальные Sо — S4 — к массе, то потенциал Ua точки А будет равен 1/3 Uref, поскольку эталонное напряжение делится на резисто­рах 2R и R. (Напряжение на выходе равно Uout).

Рис. 20. Аналого-цифровой преобразова­тель на основе микро ЭВМ

  Другими словами, заменяя переключатели в этой схеме на регистр сдвига, показанный на рис. 20, получим аналоговый сигнал, значение которого пропорционально состоянию регистра сдвига.

  Техническое обслуживание и поиск неисправностей

  В упрощенной схеме кондиционирования воздуха в автомобиле (рис. 22) поршневой компрессор 3 при включении муфты 2 соединяет­ся посредством клинового ремня с коленчатым валом двигателя и, вращаясь, сжимает газ (обычно фреон-]2), который служит рабочим телом. В конденсаторе 12, представляющем собой специальный радиа­тор, который установлен перед радиатором системы охлаждения дви­гателя, газ интенсивно охлаждается электровентилятором L и набега­ющим потоком. При этом фреон переходит в жидкое состояние. Через ресивер 9, монтируемый обычно недалеко от конденсатора, он посту­пает в испаритель 7 (расположен в салоне), который обдувается вентилятором 6. В терморасширительном вентиле 8 фреон увеличивает объем и испаряется. Воздух, проходя мимо сильно охлажденных тру­бок испарителя, сам охлаждается и, поступая в салон, снижает в нем температуру. Терморасширительный вентиль дозирует количество фреона, подаваемого в испаритель из ресивера, для обеспечения рабо­тоспособности кондиционера.

Рис. 22. Система кондиционирования воздуха: 1 — электровеитилятор; 2 — электромагнитная муфта;

3 — компрессор; 4 — отопитель; 5 — серво­механизм (или рычаг) управления воздушной заслонкой;

6 — вентилятор систем отопления и конди­ционирования; 7 — испаритель;

8 — терморасширительный вентиль с капиллярной трубкой; 9 — ресивер;

10 — термостат с капиллярной трубкой; И — датчик минимального давления;

12 — конден­сатор; 13 — ЭБУ; В — линии всасывания (низкое давление);

H — линия нагнетания (высокое давле­ние)

  Ресивер служит аккумулятором жидкого фреона. В нем находятся специальный осушитель (силикагель) и фильтр. Из испарителя фреон уже в газообразном виде проходит в компрессор, и цикл работы по­вторяется.

  Наиболее простые системы снабжены датчиком минимального дав­ления 11, который выключает (или не позволяет включить) кондицио­нер при давлении фреона ниже определенного [обычно около 0,2 МЛа (2 кгс/см )], а также термостатом 10 испарителя с капиллярной труб­кой. Запаянный глухой конец капиллярной трубки, в которой заклю­чен специальный наполнитель, помещен в определенном месте испа­рителя. При охлаждении давление в трубке понижается и термостат 10 разъединяет муфту 2, отключая компрессор от двигателя. Через неко­торое время вследствие обдува температура трубок испарителя постепенно повышается, как и температура воздуха, поступающего в салон. Давление в капиллярной трубке изменяется настолько, что термостат снова включает муфту и компрессор. На многих автомобилях выпуска после 1985—1986 гг. есть ЭБУ 13, позволяющий поддерживать задан­ную температуру в салоне независимо от внешних условий. В этом случае включением и выключением муфты 2, скоростью вращения вен­тилятора б, положением воздушных заслонок управляет блок 13 в за­висимости от температуры в салоне.

  Если кондиционер работает нормально, то при максимальной ско­рости вращения вентилятора б и средней частоте вращения коленчато­го вала двигателя пузыри или кипение фреона наблюдают сквозь стек­лянное смотровое окно, которое обычно имеется в ресивере 9, только в течение 1 — 2 с после включения и выключения муфты 2. При работе компрессора в смотровом окне не должно быть видно пузырей и при­знаков кипения.

  Рассмотрим основные нарушения в работе системы. Поскольку фреон достаточно летучий газ, то многие неисправности связаны с его утечками. Сулить об этом можно по интенсивному кипению, наблюда­емому в окне ресивера. Оно сопровождается снижением эффективнос­ти кондиционирования. По мере утечки термостат 10 перестает вклю­чать и выключать компрессор. Когда это произойдет, не исключены перегрев и заклинивание компрессора из-за недостатка смазки, по­скольку с уменьшением объема циркулирующего фреона уменьшается и циркуляция масла, находящегося в системе. Это чревато серьезной поломкой. Поясним, о чем идет речь.

  Например, на многих американских автомобилях один и тот же ремень, наряду с кондиционером, управляемым обычно электроникой, приводит и другие агрегаты (насос рулевого гидроусилителя, генера­тор, водяной насос). Заклинивание компрессора кондиционера здесь ведет либо к обрыву ремня, либо чаще к перегреву и разрушению двухрядного подшипника в муфте компрессора. Но муфту можно вы­ключить, сняв провод с соответствующей клеммы, а заменить разру­шенный подшипник не просто. И чтобы поставить ремень на место, придется искать новый компрессор: это хлопотно и дорого (не менее 300 долл.).

  Когда газа остается совсем мало, срабатывает датчик 11 (см. рис. 22), который не дает включить компрессор, чем предохраняет его от поломки. Однако бывает, что при неисправном датчике компрессор все-таки включается и, как следствие, достаточно бы­стро выходит из строя. Чтобы этого не случилось, следует перио­дически контролировать количество фреона.

  Итак, основное правило: следует эксплуатировать кондиционер только при нормальном объеме газа в системе. Поэтому, прежде чем воспользоваться им после дли­тельного зимнего перерыва, не поленитесь — найдите смотровое окно и проверьте режим течения фреона.

  Если при проверке обнаружит­ся кипение, но кондиционер рабо­тает (воздух в салоне охлаждает­ся, компрессор периодически вы­ключается), достаточно дозаря­дить систему фреоном. Правда, сделать это в условиях гаража трудно. Прежде всего, нужен не­большой баллон объемом 1 — 2 л с запорным вентилем и шлангом высокого давления с накидной гайкой на конце. Резьба на гайке должна соответствовать резьбе на зарядном штуцере (как правило, она дюймовая с мелким шагом). Для простоты гайку можно изго­товить из колпачка (заглушки), навернутого на штуцер. Необхо­димо также, чтобы при наворачивании гайки обеспечивали гер­метичность соединения и нажа­тие на клапан штуцера (рис. 23).

Рис. 23. Вариант конструкции зарядного

устройства: 1 — шланг высокого давления от зарядного бал­лона; 2 — толкатель;

3 — резиновое кольцо; 4 — накидная гайка; 5 — зарядный штуцер в маги­страли всасывания

  Заполнить баллон фреоном проще там, где эксплуатируют холодильные уста­новки. Однако при этом нужно иметь га­рантию, что вам заправили именно фреон-12, а не, например, -22 (тогда компрессор выйдет из строя через несколько минут!). Кроме того, перед заправкой из баллона следует полностью удалить воздyx, иначе содержащиеся водяные пары при охлаждении ниже 0 °С могут нарушить работу кондиционера.

  Если все элементы такого оборудования удалось подобрать и изго­товить, приступайте к зарядке. Это делают при работающем двигате­ле, включенном кондиционере и максимальной скорости вентилятора. В начале найдите штуцер в магистрали низкого давления от испарите­ля к компрессору. Приоткройте вентиль баллона, чтобы вытеснить воздух из шланга, и соедините со штуцером. Далее, периодически от­крывая вентиль на несколько секунд при работающем компрессоре и закрывая его (чтобы исключить гидроудар в компрессоре, держите баллон вентилем вверх), наблюдайте за кипением фреона в ресивере. Когда в момент включения и выключения муфты компрессора станут видны только отдельные пузыри или очень кратковременное (1 — 2 с) кипение, прекращайте заряжать.

  Следует отметить, что переполнение системы также нежелательно, как и недозаряд. При избытке газа возрастают его давление и темпера­тура на выходе из компрессора. Это вызывает резкое увеличение на­грузки на детали, перегрев агрегата и выход его из строя.

  Если фреона в системе было настолько мало, что кондиционер не работал (после включения трубки слабо охлаждаются или их температура почти не меняется либо муфта компрессора не сбра­сывает из-за низкого давления в системе), попытайтесь вначале определить, где происходит утечка. Поскольку в системе вместе с фреоном циркулирует и специальное масло, соединения, потерявшие герметичность, будут замасленными. Возможных мест утечки до­вольно много. Во-первых, это соединения штуцеров компрессора, конденсатора и ресивера с трубопроводами. Во-вторых, в компрес­соре могут нарушиться уплотнения вала и фланцев корпусных деталей. Когда место утечки установлено, оцените возможность и целесообразность ремонта в зависимости от того, сколько фреона осталось в системе. Можно просто дозарядить систему, но не надейтесь, что такой заправки хватит надолго.

  Начиная ремонт, который, как правило, связан с разъединением и разгерметизацией элементов, подумайте и о том, как после ремонта полностью откачать из системы воздух. Это можно сделать только на специальной установке — зарядной станции, используемой в холо­дильной технике.

  Хотелось бы предостеречь от попыток зарядки без обеспечения в системе вакуума. Даже если «продуть’’ систему фреоном, в ней все равно останется много водяных паров. Работа кондиционера с таким влажным газом приводит к нежелательным последствиям: конденси­руется и замерзает вода в испарителе, из-за чего нарушается режим кондиционирования; выходит из строя осушитель (силикагель) в реси­вере; развивается коррозия внутренних поверхностей ресивера, что вызывает нарушение герметичности.

  Прежде чем что-либо разбирать и ремонтировать, оцените свои возможности. Так, восстановление герметичности соединений почти всегда требует замены резиновых уплотнительных колец. Не пытай­тесь поправить дело подтягиванием накидных гаек штуцером — ниче­го, кроме повреждения элементов, это не даст.

  На рис. 24 представлены типичные конструкции соединений трубо­проводов. Ремонт заключается в подборе резиновых колец нужного размера. При этом следует помнить, что они должны быть из масло- и кислотостойкой резины.

Рис. 25. Устройство компрессора кондиционера: 1 и 24-- соответственно сгопориые и уплотнительные кольца;

2 — гайка; 3 — резиновый демпфер; 4 и 20— соответсгвенно двухрядный шариковый и роликовый подшипники;

5 — обмотка электромаг­нита; 6 — шкив ременного привода; 7 — фрикционная муфта;

8 и 9 — соответсгвенно впускной и выпускной лепестковые клапаны; 10 и 22 — соответственно передняя и задняя крышки;

11 — корпус; 12 — гильза цилиндра; 13 — поршневое кольцо; 14 — поршень;

15 и 18 — штуцераi магистрали соответственно всасывания и нагнетания;

16 — шаровая опора поршня; 17 — косая шайба; 19 — вал; 21 — дистанционная втулка;

23 — клапанная пластина; 2S — игольчатый политик; 26 — торцевое уплотнение вала;

АиБ— полости соответсгвенно всасывания и нагнетания;

А₁ И Б₁ — сквозные кзналы полостей соответственно всасывания и нагнетания;

В — масляная полость (соединена с полостью всасывания);

а — ход муфты при включении (воздушный зазор)

  Конструкция компрессора представлена на рис. 25. Работает он следующим образом. Компрессор получает вращение от коленчатого вала двигателя посредством клинового ремня. При включении электромагнита муфта 7 прижимается к шкиву б, который начинает вращаться вместе с валом 19 компрессора. Косая шайба 17, выполнен­ная заодно с валом, через шаровые опоры 16 передает возвратно-по­ступательные движения трем поршням 14 (на схеме показан один). При ходе поршня от крайнего положения объем цилиндра увеличива­ется, давление газа в нем падает, вследствие чего открывается впуск­ной клапан 8 и цилиндр наполняется газом из полости всасывания А. При последующем сжатии газа закрывается клапан 8 и открывается выпускной клапан 9 — сжатый газ вытесняется в полость нагнетания Б. Компрессор — двойного действия, т. е. по одну сторону поршня происходит всасывание, а по другую — нагнетание, и наоборот. Это позволило сократить размеры узла и достичь более равномерной по­дачи фреона.

  Один из дефектов компрессора — утечка газа. Следы масла на корпусе рядом с муфтой свидетельствуют о дефекте торцевого уплот­нения. Для ремонта компрессор демонтируют, аккуратно моют его бензином снаружи, тщательно закрыв отверстие, и отворачивают гайку на валу. Используя съемник (какой-либо универсальный вряд ли подойдет, придется делать специальный для конкретного компрессо­ра), снимают муфту. Далее извлекают стопорные кольца и электромаг­нит. После этого, поставив компрессор вертикально, можно отвернуть винты (или болты), стягивающие корпусные детали, и снять переднюю крышку.

  Часто для восстановления герметичности достаточно заменить ре­зиновые кольца торцевого уплотнения на валу и в корпусе. То же самое следует сделать при утечке по фланцам корпуса, однако здесь необходимо оценить состояние поверхностей, прилегающих к уплотнительным кольцам. Не исключено, что с фланцев придется удалить следы коррозии, иначе надежного уплотнения не обеспечат даже новые кольца.

Торцевое уплотнение демонтируйте осторожно, стараясь не повре­дить сопрягаемые поверхности втулки и графитового кольца. Если на деталях обнаружены задиры, трещины или царапины, отремонтиро­вать компрессор без замены поврежденных частей не удастся, посколь­ку требования к шероховатости и форме рабочих поверхностей исклю­чительно высоки.

  Обратите внимание на то, сколько масла в компрессоре: часто вследствие не герметичности оно уходит из системы. Объем масла обычно указан в табличке на компрессоре, но в любом случае он не должен быть менее 50 см . Если масла меньше, компрессор может довольно быстро выйти из строя. К сожалению, найти сорт, исполь­зуемый в данном кондиционере, почти невозможно, а отечественные аналоги, в том числе широко распространенное в холодильной техни­ке масло ХМ 12, явно уступают по качеству иностранным. Когда дру­гого выхода нет, можно добавить масло ХМ 12, однако предсказать, как это отразится на ресурсе компрессора, трудно. Кстати, масло должно быть прозрачным и светлым. Если оно утратило хотя бы одно из этих качеств, лучше его заменить.

  В процессе эксплуатации возникают и другие, более сложные неис­правности, однако их устранение требует специальных знаний, навы­ков, оборудования и запасных частей.

Устройство контроля солнечной радиации

  Фирмой „Delco Electronics“ разработана система регулирования микроклимата в салоне, основной особенностью которой является устройство контроля солнечной радиации. Устройство представляет собой комплекс технических средств, позволяющих измерять и компенсировать путем изменения микроклимата в салоне величину и интенсивность потока солнечного излучения, проникающего через остекленение кузова. И сегодня, когда выпущенные фирмой „Oldsmobile“ модели 88 и 98 предлагают первое поколение устройств для измерения солнечной радиации и приспособления к ней мик­роклимата салона, следующим логическим шагом в этом направ­лении можно считать использование соответствующей технологии, применяемой в космической технике, для улучшения микроклимата в автомобилях.

  Сложность задачи обеспечения комфорта для пассажиров зависит от возможности измерения влияния солнечного излучения именно на них самих, а не только на внутреннее пространство салона. Для этой цели создана технология, позволяющая с помощью инфракрасных лучей определять температуру в зоне контакта пассажиров с окружаю­щим их пространством. С помощью ннтерактичных систем автомо­бильная техника „обучается“ определять уровень комфорта пассажи­ров и затем поддерживать его автоматически.

  Если объединить эту технологию с многозонной регулировкой тем­пературы в салоне, каждый пассажир будет находиться в оптимальных для него условиях.